不是将成硬件不重要
原标题：汽车将成最大移动终端缺芯并非行业最大挑战 ？汽车缺芯
每经记者武凯 每经编辑孙磊 “未来的生产资料已经由硬件变成了‘硬件+软件’。不是将成硬件不重要 ，而是最大终端最没有硬件只有软件叫‘孤魂野鬼’ ，没有软件只有硬件叫‘行尸走肉’，移动只有软件与硬件融合才叫‘灵魂伴侣’
。并非”日前 ，行业在阿里巴巴云栖大会上 ，挑战清华大学车辆与运载学院教授
、汽车缺芯清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示。将成 当前 ，最大终端最在“新四化”和“双碳”目标推动下 ，移动国内汽车行业正发生深刻变化
，并非新能源化
、行业智能网联化已成为汽车产品的挑战新特点。在这样的汽车缺芯背景下 ，传统车企纷纷面临转型挑战
，但与此同时也遇到了新的发展机遇 。赵福全认为，未来的汽车将会是一个智能终端 ，蕴含着新的商机。汽车产业转型会为车企带来新的发展机会
。 “随着小米、苹果等互联网科技企业涌入赛道，汽车将成为未来最大的载体 ，成为最大的移动终端 。但系统如何升级 、硬件如何集成等问题还有待解决 。”赵福全表示
。 当前随着汽车产业“新四化”的逐步推进 ，新能源汽车逐渐扩大受众面
，各大车企也顺势加快了新能源汽车市场的扩张步伐。在市场表现上
，新能源汽车已成为拉动整体汽车市场销量的重要力量 。 汽车将成最大移动终端 乘联会数据显示
，9月，国内新能源汽车销量为33.3万辆 ，同比增长202%，环比增长33.6%。1~9月 ，我国新能源汽车累计销量为181.8% ，同比增长203.1%
。 中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 、首席专家张永伟预测，到2025年，我国新能源汽车渗透率将由原来预测的20%提升至30%以上；新的智能汽车的渗透率则会从此前行业预测的50%提升到80%。到2030年 ，中国电动汽车的保有量会突破8000万辆 。 “从全球来看，业内将汽车革命分为上下两个半场 ，上半场是汽车的电力化，下半场主要的发展特征是智能化 。从中国来看 ，在汽车的上半场中，中国的汽车电动化发展处于全球引领地位。现在一款新电动汽车最大的差异不是体现在它是怎么造出来的
，而是体现在它的智能化水平 ，即软件能够支撑什么样的体验 、能够解决哪些智能化的方案
。这是企业竞争的内在要求 。从这一点来讲 ，智能化一定是现在和未来汽车革命和竞争的焦点。”张永伟说
。 有观点认为 ，伴随着汽车智能化发展的推进，互联网企业
、通信行业、出台平台 、外部生态企业等等都会进入汽车产业 ，汽车将成为一个超级移动终端 。 对此，赵福全表示：“在此次行业变革之中，车企要做的是一个汽车生态 ，而非简单的汽车产品。当下万物互联正在加速推进 ，汽车要作为一个生态母体出现，成为最大的移动终端 。” 东风日产移动互联部部长陈文进也认为 ，伴随智能网联汽车的发展，能源 、交通 、互联网 、高科技 、政府 、保险 、通信等要素会完全融入一个生态之中 ，而汽车就是这个生态的核心要素。 需攻克操作系统等难题 尽管在多位业内人士看来，汽车行业变革会形成一个新的汽车生态 、创造更多发展机遇
，但当下 ，我国车企仍面临智能化转型的挑战 。 如何提升车机体验 、满足不同类型人群的出行需求
，已成为汽车行业需要考虑的重要问题 。同时
，这也对汽车相关企业优化操作系统
、提高芯片算力提出了新要求 。 张永伟认为 ，汽车操作系统会成为大国企业发展的必争之地
。但当下 ，国内车企在自研汽车操作系统方面 ，还面临国外主流系统的竞争压力 。 “没有汽车操作系统就不可能建立起智能汽车的产业生态 。但是现在国内车企面临着如何选择的问题
，是选择自研还是使用国外操作系统 。如果将来需要用自己的操作系统 ，但是在研发的时候采用了国外的操作系统
，这个转型成本会非常高
。”张永伟说。 电子科技大学软件学院教授罗蕾认为，当下从万物互联
，以及汽车操控性的角度来看
，我国的汽车操控系统还面临瓶颈。罗蕾表示：“汽车操控系统不仅要面向汽车操控性能 、自动驾驶技术
，未来整个体系也要协同起来 ，而且要满足整个电气电子架构的发展 ，所以目前还没能取得重大突破 。如果未来行业能够采用开源的模式研发汽车操作系统
，就很有机会取得进展 。” 罗蕾相信，汽车操作系统在智能汽车或者智能交通领域会成为重要的基础平台
，也会成为重要的创新平台 。未来 ，很多技术创新会下沉并跟基础操作系统融合
。与此同时
，从芯片的角度来看 ，技术也需要与其进行融合 。 今年以来 ，芯片短缺成为各方关注的焦点。根据全球汽车咨询机构AutoForecastSolutions的最新数据 ，截至10月10日 ，由于芯片短缺
，全球汽车市场累计减产量已达934.5万辆 ，比前一周增加了约25万辆 ，其中中国市场减产1.3万辆汽车 ，约占5.2%左右 。 芯片短缺带来负面影响的同时，也增强了部分国内车企自研芯片的意愿 。张永伟认为 ，中国汽车行业芯片消费量巨大
，但本土化芯片占比较低 。近期芯片短缺现象更是暴露了这一问题 。不过 ，汽车上使用的芯片各有不同 ，在车联网领域应用的芯片相对容易能够实现突破，张永伟将其称之为比较容易的智能化芯片产品
，而剩下的就是门槛偏高的基础性芯片
。 “在这几类芯片当中 ，门槛较高的芯片，没有五年甚至更长的时间在技术上不可能有所突破。但是门槛偏低的芯片能够快速实现本土化 ，这些产品时间窗口并不是很长 。”张永伟表示 ，“长远看来全球芯片供应链产能能够全面恢复和释放 。但当下正好是我们国内企业杀入汽车芯片市场的窗口期 。” 蓝海智能董事长兼CEO李力游表示 ：“汽车操作系统非常重要，但它要以芯片为基础 。芯片的架构和性能决定了这个新车‘新’在什么地方 。做芯片要用新的方法
、新的思维甚至新的公司来做 ，思维方式要放开，而不是简单地砸钱投入 。”